ジャカルタ〜チカンペック高架高速道路の建設背景と影響

弊社のある北ブカシ（Bekasi Utara）のオフィスから西カラワン（Karawang Barat）の工業団地まで30km程度の距離ですが、橋梁の側面や下面の作業をするために、クレーン車が追い越し車線をふさぐことで一時的な渋滞を頻繁に発生させ、Cikarang Utama料金所を越えた先の道幅が狭くなっているボトルネック部分に起因する慢性的渋滞もあって、夕方の西カラワンからの帰りは3時間くらいかかるのが普通で、最悪で5時間以上かかったこともあります。

突然発生する追い越し車線（jalur cepat＝lajur kanan）の封鎖により前の車が急停止するのが怖いので、私の場合、夕方の渋滞時には追い越し車線は避けて、低速車線（jalur lambat＝lajur kiri）と真ん中車線（lajur tengah）を車線変更しながら進み、前の車が急ブレーキをかけてこっちがオカマ掘るリスクが高い追い越し車線には、極力入らないようにしています。

これに加えてどんなに渋滞しようとも、警察車両やTNI（Tentara Nasional Indonesia 軍）、またはRFナンバーの国家公務員（Pegawai negeri sipil）の車は、クラクション鳴らしながら道をかき分けるように強引に突っ込んできますので、そのたびに右へ左へ寄って道を空けなければなりません。

2019年当時、建設中KM9km地点のCikunir入り口。左はLRTの支柱。

最終の西カラワン出口は既存のTol出口よりも1kmほど東に出来るので、北ブカシにオフィスのある弊社にとっては、東カラワン以東の客先を訪問する場合に、Cibitungから高架に上って西カラワンで降りることになり、これまで渋滞が阻んでいた遠方の工業団地へのアクセスが良くなるものと期待しています。

高架建設工事は、国営建設会社PT Waskita Karya（WIKA）とAstraグループのPT Acset Indonusa（ACST）が請負い、コンクリートはWaskitaの子会社であるPT Waskita Beton Precast、鉄筋は副大統領ユスフ・カラ（Jusuf Kalla）の親族会社PT Bukaka Teknik Utamaから調達されます。よく見ると橋梁の1本1本にBUKAKAのロゴが入っているのが確認できます。

高架道路は、上りと下りの片側２車線ずつ合計４車線を中央に設置し、１本の支柱とアームで支える部分と、上りと下りを別の支柱とアームで支える部分があります。工事は支柱を先に作り、その上にアームを置き、橋梁を載せる手順です。４車線をまとめる部分ではアームのサイズが長くなり、作業は中央分離帯の中で行い、アームを９０度回転させます。

東京の首都高が土地の所有権の問題を回避するため、川に沿って建設されているのと同様に、Tolジャカルタ-チカンペック高架も既存高速道路の上に建設され、新たな土地取得は不要です。高架化のメリットは、新たな土地取得が不要で、既存交通事情を妨げずに工事が進められることです。デメリットは、巨大災害時の倒壊リスクや建設コストの上昇による利用料の高さ、税金の必要性です。

インドネシアは2030年までに世界の10大経済国に入ることを目標に、インダストリー4.0に対応したメーキング・インドネシア4.0を発表しています。製造業のGDP寄与率を16％から25％に引き上げ、経済成長率を5%から6～7％にする目標です。具体的な政策として、高速道路沿いの工業団地を東ジャワまで延長する北部ジャワ自動車産業ベルト構想があります。2023年には西ジャワのスバンにパティンバン新港が開港予定で、ロジスティックスの一極集中が解消され、ジャカルタ近郊の交通事情が改善されることが期待されています。