Uberの支払決済もそうですが、FacebookやTwitterの広告決済などの、オンラインのクレジットカード決済の場合、アメリカのサーバーを通して行なわれてしまうと、インドネシア側でどれだけ売上計上されたかが把握しにくいという問題が根本にあります。 インドネシアのビジネス インドネシア市場でのビジネスで重要な要素は価格とブランド、コネの3つと言われますが、必ずしもこれらを持ち合わせない日本人はどのように戦えばよいのか。これはインドネシアに関わり合いを持って仕事をする人にとっての共通の問題意識かと思います。 続きを見る
Uber本社側と運転手側の両方の問題
（2019年8月追記）2018年にUberの東南アジアビジネスはGrabに売却されました。
Uberのような海外のtransportasi berbasis aplikasi online（オンラインアプリベースの配車ビジネス）には、大きく分けて納税と許認可という2つの問題がありました。
これはFacebookやTwitterなどの広告決済でも同じことが言えると思いますが、オンラインのクレジットカード決済の場合、アメリカのサーバーを通して行なわれてしまうと、インドネシア側でどれだけ売上計上されたかが把握しにくいという問題が根本にあります。
Uberの場合、乗車料金の80%が運転手、20%がUber本社に流れる仕組みですが、インドネシア国内で発生した商取引についてはインドネシア国内にて納税すべきという原則に従えば、VAT（付加価値税）や法人税（PPH25）、サービス源泉税（PPH23）等が発生します。
ただUberが納税主体としてのインドネシア国内現地法人を設立したとはいえ、決済がアメリカのサーバー経由で行なわれることにより、お金の流れが明確に把握できなければ、適切な納税金額が計算できません。
また運転手に至っては、Uberの社員ではなくあくまで個人事業主であるため、売上からガソリン代、駐車場代などの諸経費を差し引いた課税所得から適切な納税額を算出し、律儀に納税する人の割合はどれだけいるのでしょうか？
インドネシアの個人事業主の法人税優遇措置
慢性的税収不足に悩むジャカルタ（インドネシア全体もそうでしょうけど）にとっては、e-commerceからの税収はドル箱になると期待されているようで、今後税務署からの徴収が厳しくなることが予想されるため、インドネシアのブログでスタートアップ向けの税金の基礎知識というエントリーをたびたび見るようになりました。
インドネシアの法人税PPH25は、Net Income（純利益）に対して原則25%の一律課税ですが、年間総売上4.8Mルピア以下の中小企業の場合は、Gross Income（総売上）の1%（利益の1%ではない）をPPH Final（源泉分離課税）として納税するという優遇措置がとられています。
近年のe-commerceを中心としたスタートアップ企業で、年間4.8Mルピアも稼いでいるPengusaha Kena Pajak（納税義務のある会社）企業は稀でしょうから、ほとんどが上記の優遇措置対象の免税事業者であり、PPH25 bulananとしてGross Incomeの1%を翌月15日までに納税し、差額調整分を翌期の4半期以内に、PPH29 tahunanとして納税する義務があります。
Uberは白タクか否か
インドネシアではブルーバードなどの従来型のタクシーをTaxi Conventional、Uberなどのオンライン配車アプリをTransportasi berbasis aplikasi onlineといいます。
2016年今年の中頃にアホックジャカルタ州知事から「税金泥棒」呼ばわりされたUberは、今では正式にインドネシア法人を設立し納税の義務を果たしているということですが、公共交通機関としての営業許可がまだ下りていないので、今現在も白タク（インドネシア語でtaxi gelap＝暗いタクシー）、違法営業の状態にあります。
当然ながら法人所得税PPH25以外に国内サービス所得に対する源泉税PPH23がかかると思いますが、違法なサービス収益に対してどのような課税がなされるのか気になるところです。
ちなみにジャカルタで白タクと言えばomprenganという個人レベルのカーシェアリングが有名で、ブカシ在住のスタッフはいつもタムリン通りからomprenganの車にピックアップされ帰宅していましたが、白タクなのでもちろんこれも違法です。
インドネシアで公共交通機関として事業を行なうためには以下の5つ条件がありますが、Uberのように自社で運転手や車両を保有しない会社の場合、従来型の審査基準では測りきれませんので、現在でも「キチンと納税することを条件としてとりあえず許可を与えている」という状態です。
- 公共交通機関ビジネスは法人として行なわれなければならない。
- 公共交通車両は運送許可を持っていなければならない。
- すべての車両は公共交通車両としての車検を合格している必要がある。
- すべての車両は法人としてのSTNK（車両登録番号）を登録されている必要がある。
- 運転手は公共交通車両用のSIM（免許証）を持っている必要がある。
Uberは白タクか否か、という議論は昔からありますが、上記の5つが公共交通機関としての許認可の条件であるなら、Uberはまばゆいばかりの光を放つ白タクに該当するわけで、ブルーバードなどの従来型のタクシー組合が反発するのも理解できます。
ただUberに関わる納税と許認可の問題は、インドネシアだけではなく世界中でも発生している共通課題であり、e-commerce市場の発展を妨げないようにしながら、一方ではキチンと許認可を取得して納税の義務を果たしている従来型の公共交通機関がバカを見ないようにバランスをとる、という難しい課題があるわけです。
ただし地方ほど既得権意識は強く排他的傾向があるため、バリ島ではUberは既に違法認定されたというニュースが10月のBali Tribuneに掲載されていました。Uberみたいな新しいビジネスモデルは違法スレスレのところから既得権益構造を破壊していくところに意味があると思うんですがね。