インドネシア時事問題

インドネシアの国内自動車市場の潜在的需要【原材料の現地調達率向上と生産の高付加価値化で輸出競争力を高める】

インドネシアの自動車産業

インドネシア国内自動車市場の潜在能力

コロナ禍によるPSBB(大規模社会制限)実施前の1月から3月までの自動車出荷台数の累計は、前年同期と比べて15.9%下落した260,804台で踏みとどまっていましたが、PSBBの施行後の4月に至っては、前年同月比で90.7%減の7,871台となり、2020年の年間自動車出荷台数目標が108万台から60万台まで引き下げられました。

2020年の東南アジアのGDP成長率予測はカンボジアの6.8%、ミャンマー6.7%、ベトナム6.5%、フィリピン6.1%、ラオス5.8%、インドネシア5.1%、マレーシア4.5%、タイ2.7%というように、インドネシアは下から数えたほうが早いくらいで「潜在的巨大市場」としてもてはやされることの多いインドネシアですが「本当にそれに見合うポテンシャルがあるのか?」という疑問の声が出てもおかしくない状況だと思います。

しかしインドネシアの国内自動車市場の潜在能力を知るための指標として分かりやすいのが「インドネシアの全人口2億6千9百万人のうち、わずか3.7%に過ぎない9百9十万人のジャカルタにおいて、国内自動車出荷台数の約2割が占められている」という事実であり、生産年齢人口が従属人口の2倍以上ある人口ボーナス状態が2030年まで続くという予測と掛け合わせると、ジャカルタ以外の潜在的購買層がいかに厚いかが分かります。

特に全人口の6割が集中していると言われているジャワ島のジャカルタ以外の地域の潜在購買能力は非常に高いと考えられます。

ジャボデタベック(JaBoDeTaBek)域内の人口

  • ジャカルタ:9,900,000人
  • ボゴール:5,800,000人
  • デポック:6,700,000人
  • タンゲラン:5,800,000人
  • ブカシ:4,500,000人

合計32,700,000人

インドネシアでは車やバイクの購入は、日本以上に資産形成的意味合いが強く、現在はPSBBで外出機会が減ったことや将来に対する先行き不安感から需要が減っており、企業や個人の金策手段としての車の売却が増えたことで中古車価格が下落中ですが、コロナ禍前の感覚では大衆車の新車は1年目で10%価格が落ち、それ以降は5%ずつ落ちていくというもので、日本では廃車になるような10万~15万Km走った車も中古車市場で普通に売られています。

この調子で廃車になることなく中古車市場に流れ続けていけば、いずれ街中の道路が車で飽和しそうなものですが、上記のとおりジャカルタ以外の地方や他島に受け皿はいくらでもあることが分かります。

僕もインドネシアで中古車を4回買ったことがありますが、2007年にジャカルタで買ったジープCJ-7(1980年製)は、走行中にブレーキとラジエーターが壊れ、クニンガンのRasuna Said通りで大事故を起こしそうになったことがありますので、古い車種や洪水被害が大きかった年に売り出される水没車には十分気を付ける必要があります。

自動車輸出の潜在的競争力

東南アジアの中でインドネシアの人口は2億6千万人を超えダントツに多いのですが、フィリピンが既に1億人を超えており、ベトナムが9,000万人超え、ミャンマーが6,000万人超えと、近隣諸国にも有望な市場が成長していますので、年間100万台以上を輸出するタイに比べて、年間30万台前後という脆弱な輸出競争力が高められれば、インドネシアの自動車出荷台数は飛躍的に増える可能性があります。

僕は学生時代の旅行も合わせて何度もタイを訪問したことがありますが、インドネシアで石を投げればToyota AvanzaかDaihatsu Xeniaに当たるというくらいMPV車が多いのに比べて、タイでは荷台後部に「TOYOTA」とか「ISUZU」とかの文字を強調したピックアップトラックが多いのが印象的でした。

国内向けに多く製造される車種は生産コストが下がりますので、それがそのまま輸出競争力に反映された結果、タイの輸出車の50%近くをピックアップトラックが占め、インドネシアの輸出先の60%近くがアジア向けであるのに対し、タイの輸出先はアジアのみならず、オーストラリア、中東、ヨーロッパなどに程よく分散されているのが特徴です。

幸いなことにインドネシアの自動車製造体制の強味であるMPV車の需要が、近年アジアやオーストラリアで高まる傾向があり、オーストラリアとの距離がタイよりも近く地理的な優位性があることを考えると、領海問題やインドネシア国内でのオーストラリア人の薬物犯罪者への死刑執行など、政治的な軋轢が発生しやすい間柄とはいえ、物流コストの低減を売りにMPV車の輸出を推進していく余地があります。

インドネシアの現在の年間自動車生産能力は220万台あると言われており、今後の自動車産業のxEV産業化に伴い、内燃機関(ICE=Internal-Combustion Engine)の生産高度化による輸出拠点化を実現し、2035年までに生産400万台、輸出150万台を目標としていますが、生産現場の生産性はタイに比べて20%も低く、インドネシアで生産するメリットが低いのが現状です。

インドネシアの国家優先事項の10個の指針である「メーキングインドネシア4.0」の中1つである「原材料フローの改善(Perbaikan Alur Aliran Material.)」とは、川下側(材料調達側)で材料部品の現地調達化により材料コストを下げることで粗利益率(限界利益率)を高め、川上側(完成品側)は国内加工による付加価値創出により、両方向での利益追求のアプローチを進めるということです。

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